單缸引擎的特色是每一次的爆發都非常明確，排氣音感覺上就是「咚咚咚」。

騎乘感通常會用「很有深度」與「悠閒樸素」來形容，由於單汽缸引擎的構造簡單，

所以它的優點就是能夠製作出輕量且修長的車體。

搭載雙缸引擎的車款，排氣量從250cc到超過1800cc都有，

透過不同的組合及配置便會呈現出截然不同的感覺。

雙缸引擎大致上可以分成並列雙缸、V型雙缸、水平對臥雙缸等等，

兩個汽缸的爆發（正確來說是燃燒）時間點則可以分成等間隔及不等間隔，

而不等間隔爆發的頻率及曲軸角度的變化等也都會影響到騎乘感，

此外，不等間隔點火的設計也比較容易讓引擎產生鼓動感與跳動感。

三缸引擎常被認為是將雙缸引擎的扭力與鼓動感加上四缸引擎的順暢及高轉速後除以二的結果，

但三缸引擎給予的是厚實又柔軟的中轉速扭力及拉高轉速時順暢沒有稜角的感覺，

在不同轉速呈現出截然不同的風貌也是三缸引擎獨有的特色。

低轉速有著扭力充沛的加速，中轉速時排氣音變得變粗，

高轉速範圍時，排氣音則會變得像是在吼叫一樣。

總的來說，缸數的增加可以提高引擎轉速藉以達到更大更平順的馬力輸出，

但相對的重量與成本就相對的較高，而輕巧的雙缸憑藉著輕盈靈活的體積與相對經濟的造車成本，

來達到更大的普及率與泛用性，

但魚與熊掌總難以兩全，雙缸最為人詬病的便是始終無法擁有如四缸般綿密的動力輸出，

而這時三缸的到來便更顯現了自己的光環與誘人的吸引力。

四缸引擎傳統上就是日本製車款最強的領域，

並列四缸引擎（直列四缸）以及V型四缸引擎的騎乘感基本上非常不一樣。

簡單來說，直列四缸引擎屬於高轉速馬力型，而V型四缸引擎則是在中轉速扭力方面比較強，

且優點就是車體寬度能夠設計得比較修長。

剛開始，先來瞭解引擎的熱是如何產生的，由上面的示意圖可以看到，絕大部分的熱都是在汽缸中產生，油氣經由火星塞點火引燃後，中心火焰的溫度可以高到攝氏1700～2000度， 火焰波前也還有個攝氏700度。

這麼龐大的熱，藉由汽缸壁、活塞、氣門、火星塞、機油、廢氣等等介質，往四周傳遞出去， 最終傳到引擎四周相對很冷的空氣裡。

而本章節要討論的的「氣冷、油冷、水冷」，就是在探討這些傳遞物質的不同。

將引擎大約分為「汽缸頭、汽缸與曲軸箱」三個部分，來討論散熱方式， 氣冷引擎的汽缸是單純直接接觸空氣來冷卻，上圖中橘黃色的部分為機油， 無論氣冷、油冷、水冷引擎，都會利用機油來冷卻汽缸頭、氣門、活塞。

活塞主要是藉由油管噴射至活塞底部的機油、或由曲軸甩至活塞底部的機油，來進行冷卻， 這就是規格表上常見的「噴射與飛濺並用」的意思。

氣冷，如果依照分類方式，應該叫做「金屬冷」比較正確，它是直接透過引擎的金屬零件將大部分的熱傳遞到空氣裡，這算是大家最熟悉的冷卻方式。

前面有提過，增加散熱面積才是最重要的問題，氣冷引擎的解決方法，是在汽缸本體上設計許多散熱片，藉此增加了大量與空氣接觸的表面積。

另外還有強制氣冷的設計，散熱片旁另外加裝風扇，強制增加空氣流動以帶走熱。大家常看到的速克達，就是強制氣冷的設計。

水冷引擎顧名思義就是利用水為介質將熱帶走，就上圖可以看到，水冷引擎在燃燒室的四周與上方都增加了冷卻水道的設計，利用水為傳遞媒介，將熱帶到散熱水箱，最後再傳遞到空氣裡面去。

對水冷引擎而言，增加散熱面積的重點在於「散熱水箱」（熱交換器），散熱水箱上密佈著散熱片，藉此將熱傳導與熱對流的效率極大化。因此無論引擎的形式為何，只要散熱水箱設計得當，擺在最理想的撞風位置，就可以發揮平均且效率高的散熱效果。

此外，水冷系統多設計有節溫器（台灣通常叫它：水龜）、輔助風扇等設備來維持一較為平均的水溫，可將引擎工作溫度保持在最適當範圍內，這點對於高性能引擎來說，是很重要的。

除了散熱效果好之外，因為冷卻水箱的形狀設計的自由度高，對於車型設計上也給予了較多的彈性，可創造出較為多樣的車型。

水冷引擎也不全然是完美的，水幫浦、冷卻水箱、管路，冷卻水等增加了機件的複雜度與重量， 讓水冷系統有許多失效的可能。

所以說，沒有任何一種冷卻系統是完美的，也沒有水冷最好的這一項說法，各大車廠創造出不同形式的車輛，不同的車輛搭配不同的引擎，不同的引擎搭配不同的冷卻系統，如此方能提供不同的駕馭樂趣， 滿足不同需求的車手。

上圖的油冷引擎，其與氣冷引擎最大的不同處，在汽缸頭的設計。

氣冷之外，再多利用原本就有的機油，來加強氣冷不足的散熱效果，這就產生了油冷引擎。

因為有冷卻油路，所以稱之為「油冷」引擎。

SUZUKI是車界中少數強調「油冷」的車廠，1985年推出的GSX-R750，可以說是油冷世代的開端，直到2008年GSX1400停產，才終結了油冷世代。

本以為油冷機車自此退出舞台，沒想到2019年又推出GIXXER 250車系，採用了強化版的油冷系統，這次不只在汽缸頭有加強油冷，連汽缸壁周圍也有「油套」來冷卻，因而也取消了散熱片。

油冷引擎的優缺點基本上跟氣冷引擎差不多，對比氣冷引擎，增加的優點在於，利用原本就有的機油與機油幫浦，所以並沒有增加太多重量，就能得到比氣冷引擎好的散熱效果。

油冷引擎的缺點，則在於要使用較多的機油，成本太過高昂。 以XJR1300與GSX1400來比較 XJR的機油容量是4.2公升，換機油時的交換量是2.8公升，加換機油濾芯的話要3.15公升； GSX的機油容量是5.7公升，換機油時的交換量是4.2公升，加換機油濾芯的話要4.8公升。

此外要注意的，是機油的冷卻能力，還是比不上冷卻水！

藉由熟練地操作離合器和檔位，騎士可以充分掌控機車的動力輸出，

達到最佳的燃油效率，並享受操控樂趣。

Honda E-Clutch是一項專為摩托車開發的電控離合器技術，

電控離合器的離合器和變速裝置結構與傳統手動離合器變速箱的結構相同，

此項技術就有點類似於賽事用車的進退檔快排，

可以透過電腦以及電子油門，去計算騎士在駕駛車輛時的進、退檔位，

以電子控制取代了以往騎手對離合器拉桿的操作。

其實現了任意騎乘場景下騎士無需操作離合器拉桿也能平穩地起步、變速和停車。

不同的是電子控制取代了以往騎手對離合器拉桿的操作，

減輕了騎手操作疲勞感，騎手能夠更加自由地享受騎行的樂趣。

Honda E-Clutch系統結合車輛狀態（車速、引擎轉速、擋位）

和換檔機構進行控制（偵測換檔踏板的負載來調整點火時機和燃料噴射時間），

並透過電子控制單元（MCU）發送電流值給離合器電機，實現離合器的斷開/結合動作。

這種設計實現了任意騎乘場景下騎士無需離合器拉桿操作也能平穩的起步、變速和停車。

透過電控技術，提供超越自身技術，絲般順滑的換檔體驗，無需操作離合器拉桿，

騎士能專注於飛馳•過彎•減速停止。

無需為起步•減速停止時的引擎熄火而擔心，

也不需要在停止時操作離合器拉桿/掛空擋。

在擁擠的街道，或需要頻繁換檔的騎乘過程中，無需親自操作離合器拉桿，有效減輕疲勞。

如果騎士想要恢復到傳統手動的的操作方式，也可以在任何時候握住離合器拉桿，直接結束系統對離合器

的控制，親自對車輛變速進行手動的離合器操作。

手動操作完畢後，電控離合器系統會在特定條件下重新激活，自動恢復對離合器的控制。

不同的道路環境，會造就用路人們所使用的交通工具，

在道路遼闊以及擁有完善的交通規劃的國家，人民如果需要高機動性、體積小的移動工具，

手動檔二輪機動車一定是首選。

因為它可以讓騎士自行掌握合理且舒適的檔位去應付各種高速以及都市道路，

簡單來說就是在長途旅行的部分，則手排更具優勢，

因為手排車款可以控制引擎轉速，在長途行駛時更省油。

而且在山路或高速公路等路況下，手排車款可以提供更好的動力輸出和操控性，

也帶給騎士滿滿的駕駛樂趣。

回到我們身處的台灣，擁有全球最高的機車數與人口數比率，

這樣的高機車持有率，可能是由於過去國民所得成長快速、

捷運建設卻相對遲緩，再加上人口密度又高所致。

這樣高持有率、壅塞及混亂的交通，再加上可怕的進口稅金，

況且台灣的機車通勤路段通常都是以都市道路為主，在壅塞的道路以及滿滿的紅路燈路段，

頻繁的起步和停車需要頻繁換檔，所以不少台灣人都會選擇自排車款，

可以省去頻繁換檔的困擾，更加輕鬆便捷。

正在閱覽本文章的你，還記得當初在駕訓班所使用的車輛，是手動檔的車輛，還是自動檔的車輛嗎?

我們所身處的台灣因為駕駛環境以及民眾用路人的習慣性，

大部分的駕訓班都是以自動檔的車輛作為教學用車，讓學生進行學習。

在新手的部分為了安全方面建議選擇自排車款，因為自排車款的操作更簡單，更容易上手。

而手排車款的部分，騎士需要去掌握離合器、控制檔位等操作，

對於剛接觸到道路駕駛方面的新手來說，可能較難去適應，也很容易造成熄火或換檔不順等問題，

在上述手動檔以及自動檔的解說文章中有提到，

通常手排檔二輪機動車款因為其引擎以及變速構造較為單純，

所以在手動檔二輪機動車在保養方面(同級距)可以說是比自排檔便宜非常多，

因為自排檔二輪機動車車款需要額外的變速箱系統以及零件，

導致其養護成本較高。

人各有所好，每個人所喜歡的事物都有所不同，

此車型是我們在日常生活中能見度最高的一款，

因為它非常的好上手，騎乘上也很舒適，再加上其便利的置物空間及載貨能力，

深受我們台灣人喜歡。

此款車型在市場在的變化可以說是千變萬化，以下就來分享由上述之速可達車型為基礎，

來衍生出來的車款。

檔車在各廠商的研發下，也衍伸出了許多種不同形式的車型，

像是跑車，越野車，多功能車等等的，

以下會來一一做分享，

手動檔以及自動檔之二輪機動車分別在使用、駕駛的方式，

撇除基礎不需要過多的操作就能完成的自動檔，

手動檔的操作方式是需要透過練習，才能熟練的。

熟練後就可以將手動檔可透過騎士自行操作轉速的特性，

讓滿滿的熱血、操作樂趣回到騎士身上。

所以為了讓閱讀本文章的初學者騎士可以加深對手動檔的操作及其原理，

可以透過第二章節的手排檔運作原理，和本章的騎乘方式作配合，

讓自己能夠更了解這一項換檔模式，也讓自己實際上路練習能更為穩定、安全。

在學習手動檔之前 ，我覺得事先去了解各個機件的功能，

是非常重要的，這對於騎乘上的安全有著絕對的影響。

左拉桿控制離合器狀態

拉桿拉到底會讓離合器分離 ,放開拉桿會讓離合器接合

右拉桿是前輪煞車 ,拉越多煞車力道越強

左握把沒有功能 ，

右握把是油門 ，轉越多引擎輸出越大。

左邊的腳踏配打檔桿。

右邊的腳踏配後輪煞車

是檔車特有的燈號 ，在速克達的車種是不需要這項配備的，

在空檔的時候會亮起 ，通常為綠色燈光且有英文 N 的字樣，

作用是讓騎士了解現在是空檔 。

有些車沒有檔位顯示器這東西，

唯一一個確認檔位的方式就是找到空檔重新算檔位，

雖說打到最高最低檔也可以 ，但可能會遇到卡檔的問題而算錯檔位。

檔車的轉速表可以說是非常的活潑 ，

不像速克達轉油門就上升放油門就下降，

可以帶給騎士更多自我掌控的樂趣。

這裡我想說的是紅線區，

通常儀表上的紅區就是引擎最大轉速的範圍，

當你到達紅線時 ，

請進檔，以免傷害引擎。

手動檔的排檔方式有分為二種，

分別是國際檔以及循環檔，

循環檔現在只有老車以及特殊車款才看的到了，

以前的循環檔車種大部分改款後都改為國際檔了。

從外觀上就可以大概分辨一台車是用什麼排檔模式 (原廠車況下)。

國際檔的打檔桿就只有到腳踏前的位置而已 ，

腳踏後面沒有打檔桿。

國際檔最高檔位無法再往上打；最低檔位無法往下打，

最高檔要退回最低檔只能一檔一檔退下來。

循環檔的打檔桿明顯比國際檔還要長 ,

且腳踏前後的位置都可以做使用。

循環檔的意思就是在最高檔位時依然可以進檔，

最高檔位進檔後會變成空檔 ，在往前就會變成 1檔，

檔位能一直循環的概念，

反之最低檔位時也可以退檔 ，退檔會變成最高檔位。

國際檔的打檔方式是踩、跟、勾，

踩就是用腳尖把打檔桿踩"下"去，

勾則是用腳背的位置把打檔桿往"上"勾起，

然後想像一張圖:

N 是空檔 ，

Neutral的簡稱 ，也可稱做 N檔，

其他數字則是檔位的數字。

空檔可當做起始點 ，

因為你停車不動且沒拉離合器時一定是在空檔。

空檔時要用 1檔起步 ，而 1檔在空檔下面，

所以打檔桿要往"下"踩 "，檔位才會往下跑，

1檔起步後要升 2檔 ，而 2檔在 1檔上面，

所以打檔桿要往"上"勾"，檔位才會往上跑。

2升3 也一樣 3在上面所以是"勾"打檔桿，

進檔口訣是 :踩1 勾2 勾3 勾4 勾5 ,可簡化為 踩1勾5。

降檔時也是相同概念，

5檔降 4檔 ,4檔在 5檔下面 ，所以要"踩"讓打檔桿往下打，

3-2退檔同理，

空檔則是一個神奇的存在，

他在 1檔跟 2檔中間，

而 1檔跟 2檔變換只需要踩勾"一次"就可以完成，

所以 1檔進空檔只能勾"一半" ，2檔進空檔也是踩"一半"，

可以想像是 1檔勾 100%的行程會到 2檔 ，

勾 50%的行程就是空檔，2進空同理。

不過 2檔往上開始就沒有一半的概念了 ，不用擔心踩勾太輕進退檔會失敗，

在初學者學習手動檔車時 ，了解如何煞車，我認為是最重要的。

學會煞車後就是開始感受 "找空檔" 的感覺，

接觸檔車後可能會常聽到有人說 "找不到空檔" 的意思就是這個，

進空檔只能踩勾一半 ,稍微過頭一點點就變成1/2檔了。

最高檔位常見是 5檔 ,但市面上新車也有 4檔 與 6檔的車種。

踏桿前面是進檔(上圖順時針

踏桿後面是退檔(上圖逆時針

5檔騎在路上遇到紅燈 ，往前踩進檔就回到空檔 ，不像國際檔要一檔一檔退

但這就存在著安全性問題!

5檔進檔變空檔 ，萬一有個意外又再進檔會直接變 1檔，

退檔時轉速會上升 ，如果你在高檔位又高轉速下直接變成 1檔，

轉速會過高 ，超過紅線區域太多可能會導致引擎損壞(縮缸)。

轉速差又會導致後輪鎖死 ，這對於駕駛安全性是個很大的問題。

但不過這只是 "理論上" 的安全性問題 ，循環檔沒那麼可怕，

只要在騎乘車輛時保持專心，注意路況及車輛狀態，

熟知自己車輛的性質，基本上都是很安全的，無需過多擔心。

在閱讀「換檔流程」這一部分前，

請先熟悉、熟記前面文章所提到的功能介紹 ，

再繼續做閱讀的步驟，以達到最佳學習效果。

半離合狀態下面會特別說明 ，安全起見，

初練起步時不要帶油門 ，

以純離合器起步，以防止初學者油門補的量過多，

導致車輛起步暴衝。

如果離合器拉桿拉太久轉速會下降 ，直接放離合器拉桿結合時可能會有頓挫感，是很正常的。

動作還不熟練時可以嘗試離合器拉桿慢放，讓轉速慢慢上升就不會頓了，

隨著熟練度提升換檔速度會越來越快就沒這問題了。

上述是初學者推薦使用的方法，如果熟悉了，

想要更無頓挫感且快速的去完成退檔的動作，

那就可以使用進階的技巧"退檔補油" 。

放離合器的時機為補油後轉速下降的瞬間，

退檔補油的作用，主要是為了避免在退檔時因轉速瞬間的上昇，

因轉速差而產生的頓挫感，而導致速度下降。

若初學找不到空檔可以先讓車輛完全靜止時再慢慢找空檔 ，

沒有一定要在停止前進到空檔，

但原地連續換檔會有卡檔的問題發生 ，卡檔的狀況下面會特別說明。

意思就是離合器接合一半而已 ，起步時才會用到，

用意是讓離合器稍為接合 ，帶動後輪慢慢產生一點動力才不會阻力過大直接熄火。

上述的新手起步教學都是不教帶油門起步的 ，純離合器起步才是真正的會起步，

大部分的影片教學都是直接教帶油門起步 ，

會導致新手無法完全了解什麼是半離合狀態。

1.2.4 狀態都可以持續維持狀態，

唯獨半離合無法維持 ，半離合狀態後會漸漸完全接合

就算離合器拉桿才放一半而已他也完全接合了，

那怎麼進入半離合狀態呢 ?

首先離合器拉桿拉到底進一檔 ，好好的感受引擎的回饋，

專注聽引擎震動的頻率 ,然後離合器慢慢放，

騎士會感覺到 1.轉速下降 2.震動變小 3.排氣聲變小，

這時候離合器就不要再放了 ，這就是我說的 "初接合"狀態，

車不會往前進 ,你試著用腳往後退卻後退不了 ，因為離合器卡住了。

上坡起步時運用此技巧可以卡在坡上面不用帶煞車 ，

起步時轉油門就可以慢放離合起步了，

平地體驗此狀態會比較難抓 ，因為初接合後很快就會往前了，

如果要練習的話，建議可以找個會往後滑小坡比較容易抓到這感覺。

等你到達 "初接合"狀態後 ，離合器在慢慢放一些即可，

你會感覺到車子往前進了 ，往前的時候離合器拉桿 "不要動"，

此時離合器會自己接合，

前進時用心感受車的回饋 /轉速/震動/排氣聲都跟原地待速一樣時 ，

且速度沒有持續上升這就代表離合器完全接合了 ，離合器拉桿可以直接全放。

一檔起步不帶油門時速都是故定的 ，如果不確定離合器有無完全接合，可以透過觀察時速錶得知，

如果沒再上升就代表這是無油門狀態的最高速度了。

而車開始往前到離合器完全接合的這過程就是傳說中的 "半離合"

半離合狀態是無法辦法持續維持的 ,因為離合器會自行完全接合。

如果在原地連續換檔都沒有放開離合器拉桿 ，可能會發生 "卡檔" 的現象，

就是檔位沒辦法變換 ，打檔桿好像卡住一樣。

這時離合器慢慢放會感覺離合器拉桿好像有東西接合 ，"搭"的一聲打檔桿又可以繼續打了

如果有感受到 "搭" 一聲，離合器拉桿記得拉到底繼續換檔，

不然離合器放太多會直接熄火。

手動檔車輛，只要離合器完全接合就會往前跑了，

如果想煞車也不想熄火，或著只想讓車慢下來就必須要使用切斷動力的技巧。

方法其實很簡單 ，只需要將離合器拉桿按壓到底就會切斷動力了，

離合器拉桿拉到底就有類似空檔的感覺，

沒有前進的動力了 ，轉油門也不會前進 ,甚至不會熄火。

再來是在學習的過程中難免會遇到熄火的問題，

在熄火之前都有個前兆，,就是轉速會下降，

當你覺得車的震動變小聲音變小頻率變慢時 ，就代表你的車受到阻力了，

若阻力慢慢給或許車還能往前 ，但一下子給的太多就會熄火了。

所以只要覺得車好像有點沒力了就代表快熄火了 ，

最直接避免熄火的方法就一樣直接拉離合器拉桿，

一拉下去就有種起死回生的感覺 ，轉速又上來了整台車都很有活力似的。

練習起步之所以會熄火就是阻力給的太多 ，引擎推不動了就會熄火，

阻力的來源就是整台車與人的重量 ，透過後輪傳導到引擎。